Tip

Toyota C-HR: Hipster neprávom

Toyota C-HR: Hipster neprávom

Toyota C-HR bola podľa slov jej vlastných tvorcov navrhnutá pre moderných, mladých, technologicky založených ľudí, ktorí túžia po novinkách a chcú vytŕčať z radu.

Ak vám pri tejto definícii napadne hipster, nie ste ďaleko od pravdy. Dokonca aj z medzinárodnej prezentácie si pamätám, ako sa na slajdoch občas objavil mladý bradatý chlapík s veľkými okuliarmi, obtiahnutým pásikavým tričkom a extravagantným šálom, ktorý by mu závidel aj Boris Kollár. Mne sa vtedy rúcal svet a bál som sa, že z Toyoty C-HR vznikne metrosexuálny spotrebič plný veľkých obrazoviek schopných konektivity so všetkým možným, len nie s nadšeným šoférom. To by však šéfom vývoja podvozka nesmel byť nadšený pretekár Hirojuki Koba, vďaka ktorému jazdí Toyota C-HR oveľa, oveľa lepšie, než by ste od nej čakali. Ja som sa o tom presvedčil pri teste verzie s 1,2-litrovým turbo štvorvalcom, spriahnutým s manuálnou prevodovkou a s pohonom prednej nápravy.

Ďakujeme, Prius!

Za všetko môže Toyota Prius. Dobre, možno trochu preháňam, ale Toyota C-HR je postavená na rovnakej modulárnej architektúre TNGA ako práve nový Prius. Využíva aj rovnakú platformu GA-C. Tá je navrhnutá tak, aby mohlo mať vozidlo čo najnižšie ťažisko. Toyota C-HR je vraj v triede v absolútnej špičke. Zaujímavé je, koľko stupňov voľnosti táto platforma umožňuje. Toyote C-HR totiž nerobí problém hybridný pohon ani pohon 4×4. To všetko pri zachovaní odvážneho dizajnu. Kvôli nižšej línii kapoty a nižšiemu ťažisku je dokonca motor mierne naklonený a uložený nižšie než obyčajne. Predná náprava je typu McPherson a zadná využíva dokonca lichobežníkové zavesenie. Spolu s vysokou torznou tuhosťou skeletu je to dobrý základ, na ktorom sa dá stavať. Napriek tomu došlo k niekoľkým úpravám. C-HR totiž mieri do náručí najmä európskych zákazníkov a inžinierom napadlo najprv preskúmať európsky štýl jazdy. Zistili, že Európania radi jazdia plynulo a hľadajú cestu najnižšieho odporu tak, aby nemuseli zbytočne spomaľovať. To tvorcov značne prekvapilo, lebo inde je vraj bežné zabrzdiť. Nás zas prekvapuje, že si v dobe rastúcich obrazoviek a konektivity dali tú námahu a začali Toyotu C-HR ladiť tak, aby vyhovovala európskym vodičom. Hirojuki Koba vyžadoval od auta, aby malo okamžitú odozvu, ktorá sa buduje lineárne a je konzistentná – teda predvídateľná. Auto má teda upravené riadenie, predné tlmiče sú uložené v guľôčkovom ložisku pre čo najmenší parazitný odpor v riadení a silentbloky na zadných spodných ramenách boli dokonca nahradené guľovými čapmi pre ešte precíznejšiu odozvu. Klobúk dole a veľká pochvala za to, že niekto ešte berie auto ako nástroj na šoférovanie a nie tweetovanie (aj keď Toyota dokáže aj to, ale o tom neskôr).

To tu ešte nebolo

Ako som už spomínal, cieľom Toyoty C-HR bolo pozitívne šokovať, a pri pohľade na ňu musím povedať, že sa to podarilo. Kompaktný crossover od Toyoty by totiž pokojne na kapote mohol nosiť značku Lexus, vôbec by som nenamietal. Na niektoré dizajnové prvky som si musel chvíľu zvykať (napríklad zadné svetlá a tvar piatych dverí), ale vcelku je Toyota C-HR šikovný dizajnový počin. Veľký spojler na streche jej dodáva poriadnu dávku agresivity, vytiahnuté blatníky a nádherne tvarovaná karoséria sú zasa perfektným ihriskom pre svetlo. Predné LED svetlomety s dynamickými smerovkami sú krásne zapracované do prednej časti… Celé auto skrátka vyzerá veľmi cool, moderne, výstredne a zároveň uhladene a mám taký pocit, že sa tak skoro neopozerá. Vďaka mohutnému C-stĺpiku a stúpajúcej hrane zadných dverí pôsobí auto mimoriadne robustne a športovo. Zaujímavým prvkom je aj kľučka zadných dverí schovaná práve do C-stĺpika, nad ktorou je čierna línia, vizuálne oddeľujúca strechu od dverí. Tá kľučka je dosť vysoko a nie je najpraktickejšia, ale keďže sa poza ňu dajú strčiť celé prsty, je to oveľa lepšie riešenie, než ponúka napríklad Honda HR-V alebo Renault Clio. Tam si totiž dámy môžu pri otváraní zadných dverí vylámať svoje dlhé nechty. Avantgarda pokračuje aj v interiéri. Tvorcom išlo najmä o vysokú úroveň vnímanej kvality a opäť sa trafili do čierneho. Keď totiž nastúpite do C-HR, ocitnete sa v inom svete, ktorý je doslova postavený na vzájomnej hre rôznych materiálov, farieb a štruktúr. Asi najzaujímavejším príkladom sú dvere, kde sa stretáva koža, klasický čierny plast, matný strieborný dekor, klavírny lakovaný plast a veľmi zaujímavá tmavočervená 3D výplň s diamantovou štruktúrou. Na pohľad to vyzerá božsky. Dokonalé by bolo, keby bola tá 3D výplň mäkčená. Žiaľ, je to obyčajný tvrdý plast. 3D štruktúru nájdeme aj v stropnici nad prednými pasažiermi. Palubná doska je výrazne tvarovaná a čalúnená farebnou kožou (alebo aspoň veľmi vernou napodobeninou), pričom je po obvode lemovaná matne lakovanou kontrastnou „stuhou“, ktorá sa v strede dvíha, aby pod seba schovala prominentný displej navigácie s vysokým rozlíšením. Základný dizajn je síce komplexný, ale vyzerá, ako keby bol kreslený jedným ťahom, takže všetko na seba pekne nadväzuje. Medzi peknými a výborne tvarovanými prednými sedadlami je „vanička“ s dvoma vkusne podsvietenými držiakmi na poháre (jeden má dokonca vyberateľné falošné dno), v útrobách stredovej konzoly je trochu ťažko dostupná priehradka na menší mobil (alebo nejaké doklady), pričom pod lakťovou opierkou sa skrýva ďalšia objemná schránka s 12 V zásuvkou. Zaujímavé je, že inú v aute nenájdete. Taktiež USB port je tu iba jeden – vedľa priehradky na mobil. To je v dnešnej dobe dosť málo. Spomeňme ešte kapsy vo dverách – tie predné sú dostatočne objemné a pekne podsvietené, pričom zadné nahradil jeden veľký držiak na fľašu. Vtipné.

Ako tank

Posed za volantom C-HR je veľmi príjemný. V prvom rade je to vďaka už spomínaným sedadlám. V druhom za to môže dobrá poloha radiacej páky, ktorá je blízko pri volante. Vyslovene ma teší aj jej tvar – pekná, guľatá hlavica obšitá kožou. Čo viac si priať? Drží sa skvele a ešte aj jej chod je mimoriadne dobrý – presný, ľahký, skrátka niet mu čo vyčítať. Človek má spoza volantu pocit, že sedí v robustnom, dobre postavenom aute. Zato vzadu sa musia pasažieri cítiť ako v tanku. Sú tu totiž extrémne maličké okná, pričom vedľa hlavy zadných pasažierov je ešte C-stĺpik. Cítite sa tu útulne a bezpečne, ale niekoho by možno chytala klaustrofóbia. Najmä v spojení so zatmavenými zadnými oknami je tu totiž tma. Prekvapivo je však na zadných sedadlách dosť veľa miesta. Nie na rozdávanie, ale aj vysoký človek si tam sadne pohodlne, aj keď má okolo seba len pár centimetrov priestoru nazvyš. Auto pritom zvonku vyzerá, že ponúka všetko, len nie priestrannosť. Nuž, čary. Teda až kým neotvoríte kufor, ktorý nie je veľký. Nie je to extrém, zbaliť sa doň dá, ale jeho objem je podpriemerný. Škoda, že pri sklopení operadiel zadných sedadiel nevznikne rovina a ani dno batožinového priestoru sa nedá tak uložiť, aby vznikla.

Pokrok bez pokroku

Dominantou interiéru je spomínaný veľký dotykový displej. Zapracovalo sa na výbornom rozlíšení a dobrej čitateľnosti, pribudli aplikácie ako Twitter, Aha, Aupeo, môžete si tu pozerať počasie, ceny palív, využívať Google Street View (to je naozaj dobrá pomôcka) či dokonca aplikáciu Glass of Water, ktorá hodnotí, aká plynulá je vaša jazda… Úplne sa však zabudlo na rýchlu odozvu systému. Samotná citlivosť obrazovky je podľa mňa slabá, pričom všetko sa deje na dnešnú dobu s priveľkým oneskorením, so sekanými animáciami. Škoda takejto premárnenej príležitosti. Možnosti nastavení sú navyše v porovnaní s konkurenciou dosť skromné. Dobrý je aspoň audiosystém od JBL, ktorý hrá výborne. Ešte jedna poznámka – nastavenie jasu podsvietenia prístrojov je zbytočne komplikované. Nemusíte ho síce hľadať na dotykovej obrazovke ako u mnohých konkurentov (čo je najhoršie riešenie), ale musíte sa tlačidlami na volante preklikať do menu na strednom farebnom displeji medzi budíkmi. Prečo tu nemôže byť radšej jeden hardvérový otočný ovládač alebo kolískové tlačidlo? To isté by som doprial ovládaniu hlasitosti autorádia, ktoré teraz funguje buď zle cez dotykové tlačidlá pri displeji, alebo o trochu lepšie tlačidlami na volante. Avšak ak nie ste spokojní s hlasitosťou autorádia hneď po naštartovaní auta, máte smolu. Systému trvá dobrých 15 – 20 sekúnd, než začne počúvať na vaše povely. Opäť sa pýtam: prečo?

Poďme jazdiť

Možno to vyzerá, že som bol na Toyotu C-HR zbytočne prísny. Skutočnosť je však taká, že pri jazde je Toyota C-HR taká dobrá, že na ňu človek začne klásť vyššie nároky. To auto totiž jazdí absolútne skvostne. Oveľa lepšie než akýkoľvek iný crossover, ba dovolím si povedať, že oveľa lepšie než tie lepšie hatchbacky. Nehovorím teraz o maximálnych preťaženiach v zákrutách, ale o komforte a plynulosti jazdy. To auto doslova žehlí cesty, pritom jazdí na veľkých 18-palcových kolesách. Má nádherné reakcie na riadenie, príliš sa nenakláňa a  mimoriadne plynulý a predvídateľný podvozok, ktorý ani na horších nerovnostiach nebúcha. Nakoniec to teda neboli iba marketingové reči. Naozaj je cítiť, že sa niekto nad podvozkom C-HR dvakrát zamyslel. Je osviežujúce viezť sa v aute, kde je všetko navzájom dokonale zladené. Toyota C-HR však napriek svojmu komfortu nepôsobí „roztečene“, ale veľmi ochotne mení smer a je vždy pripravená poslúchať. Aj spoza volantu je to paráda. Riadenie je ľahké a mimoriadne presné, pedále majú príjemný odpor… Zaujímavosťou je inteligentná manuálna prevodovka i-MT, ktorá ďalej „zjemňuje“ vašu jazdu. Celé jej čaro spočíva v tom, že pri rozbehu z pokoja automaticky pridá plyn, aby vám náhodou neskapal motor. Rozbiehať sa teda dá úplne bez plynu. Pri podraďovaní zas dá automaticky medziplyn, aby auto zbytočne neskákalo. Funguje to veľmi dobre a ľahko sa na to zvyká. Tu však prichádza ďalšia výčitka: auto si pamätá vaše nastavenie vyhrievania sedadiel a volantu, takže pri štartovaní ich nemusíte znovu spúšťať. To je super. Prečo si potom C-HR nepamätá aktiváciu systému i-MT? Ten musíte znovu zapínať pri každej jazde. To je však z výčitiek všetko. Pochváliť musím veľmi dobré LED svetlá, dobrú cúvaciu kameru, neobťažujúce asistenčné systémy. Poslednú prosbu by som smeroval k motoru: jednotka 1,2 Turbo pôsobí ako dobrý, poctivý motor. Má fajn zvuk, je energický, spotrebou sa síce nechytá na 1,2 TSI (žerie v priemere o pol litra viac), ale svoju prácu si robí dobre. Je to veľmi príjemný motor. Lenže vzhľadom na potenciál podvozka je slabý. Nenamietam, keby to bola základná motorizácia, ale silnejší (ale aj podstatne ťažší) je iba hybrid. C-HR si zúfalo pýta aspoň 150 koní, pokojne aj 200. Plus možnosť objednať si štvorkolku s manuálnou alebo automatickou prevodovkou. Teraz je k dispozícii iba s CVT. Toyota C-HR s motorom 1,2 Turbo s predným náhonom je naozaj nadpriemerne talentované auto, ale jeho potenciál leží ďaleko za hranicami, ktoré mu stanovujú súčasné motory. Myslím to ako veľkú pochvalu a apel na inžinierov Toyoty, aby neprestávali. Hipsteri totiž dostali akoby omylom oveľa lepšie auto, než aké si vzhľadom na svoj všeobecný nezáujem o techniku a šoférovanie zaslúžili.

Čo treba uznať: Super funky autíčko s naozaj pozoruhodným podvozkom.

Čo nám chýbalo: Silnejší motor, inak len drobnosti.

Čo nás prekvapilo: Priestrannosť interiéru.

TABUĽKA
Toyota C-HR 1,2 Turbo 6MT Executive Nissan Qashqai DIG-T 115 6MT Tekna Honda HR-V 1,5 i-VTEC 6MT Executive
Cena
Základ/verzia/test [€] 18 790/23 790/27 710 16 510/22 960/ – 18 290/22 990/ –
Záruka 3 roky/100 000 km 3 roky/100 000 km 3 roky/100 000 km
Technika
Valce/ventily/palivo R4/16V/zážihový preplňovaný R4/16V/zážihový preplňovaný R4/16V/zážihový
Prevodovka M6 M6 M6
Zdvihový objem valcov [cm3] 1 197 1 197 1 498
Výkon [kW (k) pri min-1] 85/116 (5 600) 85/115 (5 200) 96/130 (6 600)
Krút. moment [Nm pri min-1] 185/1 500 – 4 000 190/2 000 155/4 600
Max. rýchlosť [km/h] 190 185 192
Zrýchlenie 0 100 km/h [s] 10,9 10,6 10,7
Priemerná spotreba paliva výrobca/test [l/100 km] 6,0/6,6 6,6/ – 5,7/ –
Emisie CO2 136 133 134
Parametre
D/š/v [mm] 4 360/1 795/1 565 4 380/1 806/1 590 4 294/1 772/1 605
Rázvor náprav [mm] 2 640 2 646 2 610
Objem batož. priest. [dm3] 372 401 393
Prevádz. hmotnosť/užitočné zaťaženie [kg] 1 450/395 1 434/542 1 313/477
Objem palivovej nádrže [l] 50 55 50
Aux, BT, USB, ø8″, 372 l Aux, BT, USB,  ø5″, 401 l Aux, BT, USB,  MirrorLink, ø7″, 393 l
+ skvelý podvozok + priestranný interiér + výborný atmosférický motor
+ výstredný dizajn + 360° parkovacie kamery + variabilita interiéru (Magic seats)
+ výborné svetlá + väčšia nádrž + nízka hmotnosť
– nepraktické kľučky zadných dverí + ponuka motorov – dotykové ovládanie klimatizácie
– veľmi malé zadné okná – zastaraný infotainment – slabé svetlá
– iba slabé motorizácie – slabšie svetlá – nepraktické kľučky zadných dverí
– tvrdší podvozok

Text: Juraj Hrivnák, foto: autor

Diskusia k článku

';