Nissan GT-R je luxusnejší a pohodlnejší než kedykoľvek predtým. To však neznamená, že by si vás nepodmanil neskutočnou akceleráciou a schopnosťami na všetkých druhoch ciest.
Text: Juraj Hrivnák, foto: autor a Emil Páleš
Hádam neexistujú krajšie novinky, než keď vám povedia, že GT-R máte pripravené a že si ho dokonca môžete nechať o deň dlhšie. Toto bude isto dobrých pár dní.
Nečakaný komfort
O predchádzajúcich verziách R35 GT-R som vždy počul, že sú veľmi schopné, ale pre svoju tvrdosť a nekompromisnosť to nie sú príjemné autá na každý deň. Súčasný model má byť oveľa komfortnejší. Nuž, len čo som si doň sadol, obklopil ma pocit luxusu. Jasné, niektoré drobné detaily tu nie sú úplne dotiahnuté – grafika infotainmentu je (ak nerátame tú časť, ktorú robili v Polyphony Digital) zastaraná, reakcie tiež nič moc… To ma však trápilo asi tak dve sekundy. Prvý dojem bol presne opačný – krásny kontrast bledej a čiernej kože zdobil takmer každý centimeter štvorcový v interiéri. Korýtkové sedadlá boli až prekvapivo pohodlné a mali štedré čalúnenie, pričom najväčšia zmena sa odohrala na volante. Vlastne ten je celý nový, s tenším vencom a má na sebe teraz integrované pádielka prevodovky. Predtým sa nachádzali na stĺpiku riadenia. Rýchlo som našiel vynikajúcu polohu za volantom a prebudil som k životu 3,8-litrový vidlicový šesťvalec preplňovaný dvoma turbami. Ten sa najprv v sprievode relatívne hlasného mechanického bzučania štartéra pár sekúnd pretáčal, než s energiou vyštekol do trochu nepokojného voľnobehu. Celé auto sa pritom zatriaslo, ako keby ho prešla zima. Mňa z toho prešla zima tiež. Na voliči šesťstupňovej dvojspojkovej prevodovky som zaradil „D“ a za jemného cvakania, klepotavých zvukov a s prehrabujúcim vnútorným zadným kolesom som vymanévroval z parkoviska. To sa vzpieral pohon všetkých kolies ATTESA E – TS a zadný 1,5 – cestný samosvorný diferenciál, ktoré sú evidentne nastavené riadne tuho. Vlastne celé auto pôsobí ako jeden veľký, napnutý sval, ktorý čaká, kedy môže udrieť. Po nabratí mestskej rýchlosti všetky tieto pazvuky ustali a zostal som prekvapený, aké je GT-R pohodlné. Nie na pomery superauta, ale celkovo – v komfortnom režime sú tlmiče Bilstein DampTronic poddajné a v spojení s medzigeneračne mäkšími pružinami sa starajú o veľmi príjemnú jazdu. Nový systém aktívneho potláčania zvuku sa stará o čo najväčší akustický komfort na palube a aj keď nedokáže celkom potlačiť hluk od pneumatík, dokázali by ste s GT-R prejsť stovky kilometrov bez toho, aby ste sa cítili dobití či unavení. Je tu dokonca aj veľký kufor, ktorý by vás v myšlienke road tripu určite podporil…
Pravá tvár
Lenže to všetko je iba pozlátka, aby vás GT-R vedelo ešte viac šokovať, keď príde ten správny čas. Človek sa na niečo pripraví aj sám, veď parametre toho prezrádzajú veľa. Motor dostal turbodúchadlá z verzie NISMO so zvýšeným plniacim tlakom, väčšie medzichladiče, individuálne ovládanie zapaľovania pre každý valec, titánový výfuk… Výsledkom je 419 kW (570 koní) pri takmer 7 000 otáčkach a krútiaci moment, ktorý dosahuje hodnotu 637 Nm, pričom je dostupný v širšom pásme než predtým. To je riadna nálož. Pred jej testovaním sa však oplatí spraviť tri kroky: každé z magických tlačidiel pred voličom prevodovky posunúť do polohy „R“. To prvé zmení nastavenie prevodovky a diferenciálov na ešte agresívnejšie. Auto sa vtedy s vytočenými kolesami ani nechce pohnúť z miesta. Druhé riadne pritvrdí adaptívne tlmiče, takže z plavného auta sa stane v malých rýchlostiach komicky uskákané. To tretie odporúčam chytať iba odvážnejším – zmení totiž nastavenie stabilizačného systému tak, aby zasiahol len vtedy, keď je to nevyhnutné. Mladosť – pochabosť, ja som na mojej obľúbenej ceste hneď zvolil režim „3 × R“ a prvýkrát som naplno zošliapol pedál akcelerátora. Dovtedy mi na dvojke pri 2 000 otáčkach auto len neposedne skackalo. Zrazu však zlovestne zmenilo svoj zvuk a za sekundu pri asi 2 500 otáčkach prišiel taký kopanec do zadku, až som sa zľakol, pričom kabínu zaplnil zvuk štyroch obrovských výfukov. Auto sa oprelo o všetky štyri kolesá a vyrazilo vpred s takou energiou, že som na chvíľu prestal dýchať. A to isté sa opakovalo na ďalších prevodoch. Neskutočné! Ešte viac mi vyrazil dych systém Launch Control. Takú surovú akceleráciu som nikdy nezažil. Veď toto auto zrýchľuje z 0 na 100 km/h za 2,8 sekundy! V zákrutách sa inak ľahučké riadenie pekne naváži a krásne komunikuje, koľko toho predné pneumatiky ešte zvládnu.
Zmena myslenia
Keď sú špeciálne semi-slicky Dunlop zohriate, zvládnu toho neskutočne veľa. Človek si musí trochu preprogramovať myseľ, aby uveril, že 1 720 kíl živej váhy sa dokáže takto pohybovať v zákrutách. Za všetko môžu detaily. Japonskí inžinieri sa nebáli extrémnych riešení, aby dosiahli požadovaný výsledok. Kvôli rozloženiu hmotnosti má Nissan GT-R prevodovku vzadu. Na zachovanie pohonu všetkých kolies má dva karbónové kardanové hriadele. Jeden vedie z motora do prevodovky k zadným kolesám a druhý z prevodovky späť k predným. Rozmer pneumatík a geometria sú úzkostlivo vyladené tak, aby GT-R zdanlivo popieralo fyzikálne zákony. Kým si naň nezvyknete, je trochu nedotáčavé (avšak v rýchlostiach, v akých by niektoré autá ani nerozmýšľali nad zmenou smeru), ale len čo sa s ním naučíte jazdiť a začnete využívať systém vektorovania krútiaceho momentu na zadnej náprave, všetko sa zmení. GT-R je brutálne schopné auto. Myslel som, že trakcia 4 × 4 mi dovolí robiť na výjazde zo zákrut s plynom hocičo, ale keď mi GT-R v jednej vlásenke riadne hodilo zadkom, zistil som, že to nie je tá bezduchá digitálna mašina, ako ho niektorí neveriaci nazývajú. Treba ho šoférovať. Väčšinu času sa totiž správa ako zadnokolka a iba v nevyhnutných prípadoch sa pripájajú aj predné kolesá. Jasné, že jeho hmotnosť treba mať na pamäti a radšej neprestreliť nájazdovú rýchlosť do zákruty, ale pri zmene smeru, akcelerácii a pri brzdení váži GT-R pocitovo 1 400 kg. Hlavne brzdy sú neskutočné a neúnavne pracujú na tom, aby vám pri každom brzdení vypadli oči z jamôk. Pedál je pritom príjemne tvrdý a brzdná sila krásne modulovateľná. ABS zasiahne až v poslednej chvíli. Úžasné, aký stoický pokoj si dokáže elektronika v režime R zachovať v každej situácii. Ráta s tým, že viete, čo robíte a zasahuje veľmi neskoro. GT-R nie je auto pre začiatočníka, aj keď z neho zdanlivo dokáže spraviť hrdinu. Nástup jeho výkonu je taký agresívny, že máte pocit, že šoférujete výbušninu. Pochvalu si zaslúži aj prevodovka, ktorá robí v prvom rade to, čo chcete vy a robí to veľmi rýchlo a presne. Aj tvrdý režim podvozka začne pri rýchlej jazde dávať zmysel. Nissan GT-R som vzal aj na Slovakia Ring, kde som v bezpečí preskúmal jeho správanie na limite. Na okreskách totiž dosahoval medzi zákrutami také nekresťanské rýchlosti, až sa mi po jazde triasli ruky. Nakoniec som zostal nadšený. Model GT-R má široký repertoár schopností. Vie byť precízny, aj zábavný. Stačí v nájazde brzdiť a odmení sa vám šmykom. To isté platí pri agresívnom narábaní s plynom. Vďaka prepracovanej aerodynamike je model stabilnejší vo vysokých rýchlostiach, pričom sa myslelo aj na chladenie dôležitých komponentov, takže ho na okruhu už tak ľahko neuštvete. Aj tak to nie je okruhové auto a ani auto pre puristu. Bolo by to skvelé GT, keby nemalo takú obrovskú spotrebu a malý dojazd. Je to však auto, ktoré si zaslúži rešpekt a obdiv. Kým ho nezažijete, nepochopíte. Je to iný svet, svet preťažení, rýchlosti, brutálnej sily a výbušnosti. Preferujem ľahšie a hravejšie autá, ale veľmi rád by som v ňom aspoň na pár mesiacov žil.
Čo treba uznať: Úplne všetko. Neskutočná mašina.
Čo nám chýbalo: Väčšia bočná opora v sedadlách, viac miesta nad hlavou (vďaka prilbe).
Čo nás prekvapilo: Ako naoko jednoducho a predvídateľne funguje také zložité auto.
Tabuľka:
Nissan GT-R Prestige
Cena a záruka:
Základ/test 99 500/105 300 €
3 roky/100 000 km
Motor: zážihový 2x preplňovaný V6/24V, zdvihový objem valcov 3 799 cm3, max. výkon 419 kW (570 k) pri 6 800 ot.min-1, max. krútiaci moment 637 Nm pri 3 300 – 5 800 ot.min-1. Emisie CO2 275 g/km.
Jazdné výkony, spotreba:
0 – 100 km/h za 2,8 sekundy
vmax= 315 km/h, spotreba výrobca/test 12,0/14,5 l/100 km.
Odoslaním vyjadrujete súhlas s podmienkami Ochrany osobných údajov